Bespannarbeiten mit Polyestergeweben

In der Zeitschrift „Aviation News“, Ausgabe  4.2016 wurde der Artikel „Fehler bei Flugzeugbespannungen Teil 2“ veröffentlicht, welcher  zahlreiche unserer Kunden verunsicherte. Der Artikel vermittelte den Eindruck, dass die Bespannung mit Polyestergeweben wie zum Beispiel „Ceconite“ gar nicht zugelassen sei.

Zur Klärung folgende Informationen:

Nach Einführung der Polyestergewebe in den 80er Jahren gab es diesbezüglich  keine Regelung.

Nachdem die verschiedenen Luftfahrttechnischen Betriebe ihre ersten Erfahrungen mit diesen Geweben gemacht hatten, fand 1993 ein Treffen von Vertretern dieser Betriebe und dem Technik-Referat des Luftfahrt-Bundesamtes in Braunschweig statt.

Als Resultat dieses Treffens wurde das Rundschreiben RS-01-41/93-01 ausgearbeitet und veröffentlicht.

In diesem Rundschreiben mit seinem Anhang („Verarbeitungshinweise“) wurde das Bespannen mit Polyestergeweben geregelt und zugelassen. 1999 wurde das Rundschreiben mit der Ausgabe RS-01-41/99-2 aktualisiert.
Mit Einführung des Part-M wurden die Rundschreiben durch das Luftfahrt-Bundesamt zum großen Teil für ungültig erklärt, insbesondere Rundschreiben  mit technischem Inhalt (RS-25-…). Um bei „Standardverfahren“ wie zum Beispiel „Durchführung von Prüfflügen“ oder „Wägung“ den Standard der vormaligen Rundschreiben in den Betrieben beizubehalten, wurden diese Verfahren eins zu eins in die Handbücher der Instandhaltungsbetriebe übernommen.
Dies gilt auch für das Verfahren „Bespannen mit Polyestergeweben“. Als Teil der Handbücher werden die Verfahren im Rahmen der Audits der Betriebe durch das Luftfahrt-Bundesamt regelmäßig geprüft, aktualisiert und als gültig bescheinigt.

Fazit:

Das Bespannen von Luftfahrzeugen mit Polyestergeweben ist (unter Beachtung der Verfahren)  für alle LFZ, welche vormals mit Baumwolle bespannt wurden, zugelassen. Durch die Regelung in den Handbüchern der Instandhaltungsbetriebe entfällt die Notwendigkeit eines STCs (ergänzende Musterzulassung).

Das Bespannen mit Polyestergeweben ist gleichberechtig zum Bespannen mit dem Oratex-System. Beide Systeme haben ihre Vor- und Nachteile und damit ihre Existenzberechtigung. Bei beiden Systemen sind die Anweisungen und Verfahren einzuhalten. Welches System im Einzelfall vorzuziehen ist, muss vor Beginn der Arbeiten abgewogen werden.

Unsere Arbeitsanweisung „Bespannen und Lackieren“ steht in Ihrer aktuellen Version im Service-Teil zur Verfügung.

CS Stan

Mit der ED Decision 2015/016R hat die EASA ein Verfahren zur Durchführung von Standard-Änderungen und Standard-Reparaturen veröffentlicht. Dieses Verfahren ist anzuwenden, wenn es für die vorgesehene Maßnahme noch kein festgelegtes Verfahren (z.B. in Form einer technischen Mitteilung) gibt.

Da das Verfahren zu den Standard-Reparaturen nur Arbeiten in Instandhaltungsbetrieben beschreibt, wollen wir darauf nicht weiter eingehen.

Standard-Änderungen sind insbesondere Änderungen der Ausrüstung wie zum Beispiel Funkgeräte, Navigationsgeräte bis hin zu den Mückenputzern.

Der Einbau oder die Änderung dieser Ausrüstungen kann mittels der CS Stan nun legitimiert werden. Das ist natürlich nur dann möglich, wenn die Änderung keinen Einfluss auf die Lufttüchtigkeit des Luftfahrzeuges hat und die Vorgaben des Halters der Musterzulassung eingehalten werden. Als Ausführungsbeleg dient das EASA Formblatt EASA 123. Ein deutschsprachiges Äquivalent finden Sie im Service-Teil unserer Homepage.

Freigegeben werden kann die Änderung durch den Halter, freigabeberechtigtes Personal oder einen Instandhaltungsbetrieb. Verantwortlich für die Durchführung der Änderung ist der Halter.

Ihr Team Eichelsdörfer GmbH Flugzeugbau