Archiv

April 2016

Prüfung von ATOs durch das Luftamt

Bei kürzlich durchgeführten Prüfungen von Flugschulen (ATOs) hat das Luftamt bemängelt, dass aus den vorliegenden Unterlagen die Eignung der Luftfahrzeuge zur Schulung und Ausbildung nicht eindeutig hervorgeht.

Obwohl die Prüfung von SIHPs, IHPs und jetzt auch von IHPs mit Selbsterklärung Teil der von uns durchgeführten Lufttüchtigkeitsprüfungen ist, und dies auch auf unseren Prüflisten bewertet wird, vermisst das Luftamt eine separate Aussage zum Inhalt und zur Aktualität der Instandhaltungsprogramme.

Um dies „Lücke“ zu schließen und die Prüfung der ATOs durch das Luftamt zu vereinfachen, haben wir zusammen mit dem Luftamt Nordbayern und der SFG Hammelburg e.V. ein Formblatt erstellt, in dem die Prüfungen der IHPs auf Inhalt und Aktualität gem. VO (EU) 2015/1088 nochmal explizit aufgeführt sind.

Bei positivem Befund können die Flugzeuge, im Zusammenhang mit einem gültigen ARC, damit als eindeutig zur Schulung und Ausbildung geeignet identifiziert werden.

Das Formblatt „Prüfliste IHP“ steht im Service-Teil unserer Homepage zum Download zur Verfügung.

Das Team Eichelsdörfer GmbH Flugzeugbau

März 2016

Neues Bespannungssystem ORATEX

Ein Erfahrungsbericht

Unser langjähriger Kunde, die Deutsche Alpensegelflugschule Unterwössen (DASSU), hat uns mit der Grundüberholung einer AS-K 13 beauftragt. Im Rahmen der Überholung sollte die Bespannung mit dem ORATEX-System erfolgen, welches eine Lackierung überflüssig macht.

Hauptziel hierbei war es, möglichst viel an Gewicht zu sparen und damit eine möglichst hohe Zuladung zu erhalten. Aufgrund der hohen Beanspruchung im Schulbetrieb bei der DASSU haben wir uns zusammen mit der Flugschule und dem Hersteller der Folien, der Firma PREMA Lanitz, für die dickere „6000er“ Variante entschieden.

Nach Abschluss der standardmäßigen Überholungsarbeiten begleitete uns zu Beginn der Bespannung ein PREMA Mitarbeiter, der das neue Material und das spezielle Werkzeug vorstellte und uns in das Verfahren einwies.

Verfahrensschritte:

  • Die zu bespannenden Oberflächen sind vorab intensiver vorzubereiten, da kein Nacharbeiten oder Kaschieren von Fehlern durch Spachtel oder Füller möglich ist.
  • Klebeflächen werden entstaubt und entfettet.
  • Folienzuschnitte mit mindestens 15 cm Überstand ringsherum werden erstellt. Der Überstand ist zum Spannen des Gewebes erforderlich.
  • Zuschnitte, wie zum Beispiel für eine Tragflächenseite werden auf die andere Tragfläche mit der Innenseite nach oben (gespiegelt) aufgelegt. So ist es möglich, die Klebeflächen (Beplankung und Rippen) durch die Folie zu erkennen.
  • Der Dispersionsheißkleber wird sowohl auf dem Untergrund, sowie auf der Folie 2 x dünn aufgetragen. Sobald dieser ausgehärtet ist kann das Bespannen beginnen.
  • Die Folie wird aufgelegt und mit Heißluftgebläse und Filzrakel auf dem Untergrund fixiert. Nach dem Zuschnitt der Räder und Überlappungen kann mit dem Bügeleisen verklebt und gespannt werden.
  • Näharbeiten werden analog zu den bisherigen Bespannverfahren durchgeführt
  • Zackenbänder werden aufgeklebt

Vor- und Nachteile des Verfahrens:

  • Das Aufbringen der Zackenbänder ist relativ einfach, da diese bereits mit Kleber beschichtet sind.
  • Mittels viel Zugkraft und andauender Hitzeeinwirkung lässt sich die Folie auch um stark gewölbte Flächen (z.B. Rumpfbug) ziehen und aufkleben.
  • Problematischer ist dies auf dünnwandigen GFK-Formteilen wie z.B. den Höhenflossen-Randbögen. Diese halten dem starken Hitzeeinfluss kaum Stand, das Ziehen der Folie um den Randbogen ist nur schwer möglich.
  • Um ein optisch sauberes Ergebnis zu erhalten und letztlich auch ausreichend Feuchtigkeitsschutz zu bieten sind Bremsklappenkästen, Querruderholme und Wurzelrippen an den Tragflächen, sowie die Flossenholme an den Leitwerken vorab zu lackieren. Die Folie ist über die Lackkanten zu schlagen, um eine geschlossene Oberfläche zu erhalten.
  • Gewicht:
    Insgesamt konnten 20 kg eingespart werden. Da im Rahmen der Überholung auch weitere, gewichtseinsparende Maßnahmen durchgeführt wurden, können wir nicht genau benennen, wie hoch der Anteil der Einsparung durch die Bespannung tatsächlich ist. Wir gehen von ca. 12-15 kg aus.
  • Höhere Zeitaufwand wegen der aufwändigen Vorbereitung und des langen Bügelns auf den beplankten Teilen.
  • Optik: Die seitenmatte und strukturierte Oberfläche ist gerade im Segelflugbereich gewöhnungsbedürftig. Noch sind die Folien nicht blickdicht, Leimfugen und Spachtelstellen schimmern durch (das soll sich noch ändern). Aufgrund der hohen Hitzeeinwirkung und des zusätzlichen Gewichts haben wir auf eine Grundierung der Klebeflächen verzichtet. Dies hätte wohl das Endergebnis deutlich verbessert.
  • Das Arbeiten ist absolut sauber und geruchsneutral, es werden keine Lösungsmittel eingesetzt. Atemschutz, Absauganlage oder Lackierkabine sind nicht erforderlich. 

Zusammenfassung

Das ORATEX Verfahren hat aus unserer Sicht Vor- und Nachteile, die individuell abgewogen werden müssen. Interessant ist es sicher für Vereine, die keine Lackierkabine oder Absauganlagen haben. Die Materialkosten pro Quadratmeter liegen etwas höher als bei einer Bespannung mit Ceconite (Lackmaterial mit eingerechnet). Auch ist der Zeitaufwand höher. Nicht zu unterschätzen ist aber der Vorteil der Gewichtsersparnis. Gerade bei Flugzeugen wie der AS-K 13. Die Gewichtsersparnis beim Rumpf dieser AS-K 13 war so hoch, dass unsere TM 003-14-01 nicht mehr zum Tragen kam. Die Zuladung wurde durch das maximale Gewicht der nichttragenden Teile begrenzt, ohne dass die maximale Gesamt-Abflugmasse erreicht wurde.

Die Bespannung hat sich bei der DASSU in der letzten Flugsaison bewährt und wir können diese neue Technik als Alternative anbieten.

Einen guten Flug!

Das Team Eichelsdörfer Flugzeugbau GmbH

April 2015

Seniorchef Hans Vornlocher feiert 80. Geburtstag

Wir gratulieren unserem Seniorchef Hans Vornlocher zum 80. Geburtstag am 1. April.

Er war bei uns seit 1955 als Segelflugzeugbauer, Meister und nach dem Tod des Firmengründers Hans Eichelsdörfer als Betriebsleiter tätig. Seit 2001 hat er gemeinsam mit seinem Sohn Hans-Ludwig die Eichelsdörfer GmbH Flugzeugbau als Gesellschafter übernommen und weitergeführt. Er steht uns weiterhin mit seinem Rat und riesigen Erfahrungsschatz zur Verfügung.

Das ganze Eichelsdörfer-Team wünscht ihm und seiner Frau Johanna im wohlverdienten Ruhestand weiterhin Gesundheit und alles Gute.

LBA-Mitarbeiter Heinz Ehlen geht in den Ruhestand

Herr Ehlen war als Sachbearbeiter bei der Außenstelle Frankfurt des Luftfahrt-Bundesamtes tätig und  unter anderem  auch mit der Betreuung unseres Betriebes befasst.

Er stand uns stets mit Rat und Tat zur Seite und hatte immer ein offenes Ohr für die Belange des Betriebes. In rechtlichen Fragen, insbesondere im Zusammenhang mit der Einführung des Teil-M, war er eine rechtssichere Anlaufstelle und eine immens große Hilfe beim Erstellen der Betriebshandbücher.

Wir wünschen Herrn Ehlen und seiner Familie alles Gute im Ruhestand und würden uns freuen, wenn er auch weiterhin mit uns in Kontakt bleibt.

Wir hoffen außerdem auf eine Fortführung der gute Zusammenarbeit mit den Nachfolgern in seinem Amt.

März 2015

Hiermit geben wir bekannt, dass wir die Musterbetreuung für die Segelflugzeuge SB 5 und mistral-C aufgeben. Die EASA wurde von uns darüber bereits informiert.

Grund hierfür sind Rechnungstellungen der EASA in Bezug auf die Musterbetreuung, obwohl laut Kostenverordnung in den obigen Fällen uns keine Kosten entstehen sollten. Der genaue Gegenstand der Rechnungen und das Leistungsdatum konnten auch im Nachhinein nicht geklärt werden. Die Rechnungshöhe übersteigt den Umsatz, welchen wir mit der Musterbetreuung verbuchen können.

Natürlich stehen wir auch in Zukunft mit Rat und Tat bei Fragen und Problemen bezüglich dieser Flugzeugmuster zur Verfügung. Technische Unterlagen und Zeichnungen können weiterhin von uns bezogen werden.

Die EASA wird voraussichtlich die beiden Kennblätter in Form von SAS-Kennblättern (special airworthiness specifications) „einfrieren“. Ein wohl übliches Verfahren bei Luftfahrzeugen ohne Musterbetreuer.  Dann wird die EASA die Lufttüchtigkeitszeugnisse der betroffenen Flugzeuge einziehen und durch eingeschränkte Lufttüchtigkeiten ersetzen.

Was mit Flugzeugen außerhalb des Geltungsbereiches der EASA geschieht ist uns nicht bekannt.

Falls erforderlich müssten Technische Mitteilungen im Form eines STCs (supplemental type certificate) erstellt und durch die Behörden genehmigt werden.

Das Prüfprogramm zur Betriebszeiterhöhung für das Segelflugzeug mistral-C steht ab sofort im Service-Teil kostenlos zur Verfügung.

Für den Fernsehfilm „Burgenstraße“

... hat ein Fernsehteam des Senders ARTE auch in Bamberg halt gemacht und neben der Traditions-Brauerei-Gaststätte Schlenkerla auch unseren Betrieb besucht.

Der Film aus der Reihe „Traumstraßen“ wird voraussichtlich am Montag den 13.04.2015 um 19:30 gezeigt (Änderungen behält sich der Sender vor).

Seit der Neugestaltung

... unserer Homepage im Dezember 2013 konnten wir bis jetzt über 50000 Besucher verzeichnen.

Herzlichen Dank für das große Interesse.

Februar 2015

Mit den neuen Regelungen zur Genehmigung einer ATO sind auch aktuelle Instandhaltungsverträge gefordert. Da sich viele dieser Verträge noch auf LuftGerPV bzw. LuftBO beziehen, mit dem Luftfahrttechnischen Betrieb abgeschlossen wurden und auch das genannte Personal nicht mehr dem aktuellen Stand bzw. den Angaben in den Instandhaltungsprogrammen entspricht, haben wir einen neuen Vertragsvordruck erstellt.

Dieser bezieht sich auf die aktuelle Gesetzgebung (Teil-M) , den aktuellen Instandhaltungsbetrieb DE.MF.0521 und berücksichtigt auch die Angaben in den Instandhaltungsprogrammen.

Für den Bedarfsfall steht das  Vertragsformular in unserem Service-Teil (Formulare) zur Verfügung.

TM 003-14-01

Mit unserer TM 003-14-01 haben wir das Verfahren  des Rundschreibens RS 01-38/99-01 für die AS-K 13 wieder aufleben lassen. Das bedeutet, dass die Zuladung bis zum Erreichen des maximalen Gewichtes der nichttragenden Teile erhöht werden kann. Die TM finden Sie in unserem Service-Teil.

Für die Durchführung der TM und Freigabe der Änderung berechnen wir € 100,- netto pro Flugzeug.

Wir möchten uns hiermit für die Unterstützung bei der Umsetzung der TM bei folgenden Personen bedanken:

 

  • Werner „Micro“ Scholz (Steinbeis Flugzeug- und Leichtbau GmbH)
  • Uli Kremer ( Fa. Alexander Schleicher Segelflugzeugbau)
  • Ullrich Kopp (LBA, Braunschweig)
  • Heinz Haferkorn (LBA, München)
  • Heinz Ehlen (LBA, Frankfurt)
  • Johannes Krane (LTB Krane)

NfL 2-4-14 „Übergangslösung zur Prüfung von nationalen ELA 1 Flugzeugen“

Es wurde von der EASA vorgeschlagen, dass in Zukunft auch Instandhaltungsbetriebe Lufttüchtigkeitsprüfungen an nationalen ELA 1 Flugzeugen durchführen können (EASA Opinion 10/2013). Dies würde bedeuten, dass z.B. Segelflugzeuge und Motorsegler aus dem Annex II durch einen Instandhaltungsbetrieb nachgeprüft werden können.

„Damit wäre faktisch für diese Gruppe von Luftfahrzeugen, das alte nationale System – Instandhaltungsbetriebe führen die Instandhaltung durch und bescheinigen auch die Lufttüchtigkeit – wieder eingeführt“ (Zitat aus der NfL 2-4-14)

Prinzipiell eine gute Idee, da wir dann den LTB nicht mehr bräuchten und uns die Genehmigungskosten, Audits usw. hierfür sparen könnten.
Gleichzeitig ist in der NfL 2-4-14 eine Übergangslösung bis zum Inkrafttreten dieser Regelung festgelegt.
Wir werden von dieser Übergangslösung aus folgenden Gründen nicht Gebrauch machen:

1. Der Genehmigungsumfang der Betriebe ist nicht geregelt
2. Es ist nicht geregelt, wer  zeichnungsberechtigt ist (Prüfer Klasse III oder Freigabeberechtigtes Personal)
3. In den Handbüchern von Instandhaltungsbetrieben ist die Durchführung von Lufttüchtigkeitsprüfungen oder Jahresnachprüfungen in keinster Weise geregelt
4. Das Formular „Prüfschein 5/98“ ist nicht Teil der Genehmigung der Instandhaltungsbetriebe
5. Hier wurde deutsches und europäisches Recht miteinander vermischt. Es besteht für uns keine Rechtssicherheit.
6. Warum kann eine genehmigte CAMO diese Prüfungen nicht durchführen? Hier sind doch Prüfverfahren ähnlich der Jahresnachprüfung bereits geregelt und genehmigt.

Auf Empfehlung der für uns zuständigen Außenstelle des LBAs in Frankfurt haben wir unsere LTB-Genehmigung auf maximale Weise verlängert. Diese ist bis August 2014 gültig. Bis dahin bzw. bis zu einer rechtskräftigen Neuregelung können wir also Jahresnachprüfungen an Annex II Flugzeugen wie gewohnt durchführen und bescheinigen.

Die NfL 2-4-14 ist auf der LBA Homepage veröffentlicht.

NfL II-49/13 und die Folgen

Mit der Veröffentlichung der NfL II-49/13 hat das Luftfahrt-Bundesamt die Herausgabe von LTAs so gut wie eingestellt. Sicherheitsrelevante Veröffentlichungen erscheinen nur noch in Form von EASA-ADs und damit nur in englischer Sprache. Wir haben bei LBA und EASA gegen diese Regelung Beschwerde eingereicht, da wir hier eine Gefährdung der Sicherheit in der allgemeinen Luftfahrt sehen. Leider haben weder LBA noch EASA diese Meinung mit uns geteilt, auch das Bundesministerium für Verkehr kommt zu einer gegenteiligen Auffassung. Wir haben anschließend eine Petition beim Petitionsausschuss des Deutschen Bundestages eingereicht. Auch diese wurde abgeschmettert. Laut Aussage des Bundesministeriums für Verkehr sind somit auch Flugzeughalter selbst für eine rechtsverbindliche Übersetzung von EASA ADs zuständig. Das LBA entzieht sich komplett aus dieser Verantwortung und bietet nicht einmal mehr „Gefälligkeitsübersetzungen“, wie zuletzt geschehen, an. Als Konsequenz werden wir in unserem Auftragsverfahren einen Ausschluss für Fehler bei der Übersetzung von nicht-deutschsprachigen Verordnungen einarbeiten.

Keine macht den Drogen